[08/02/2010] News toscana
Due bretelle per una cintura: il punto sulla Incisa-Barberino e sulla Signa-Prato
FIRENZE. Un "grande raccordo anulare" per Firenze, una "cintura" autostradale che circondi il capoluogo toscano in modo analogo a quanto succede nell'hinterland di Roma. E' ciò che potrebbe prendere forma se andassero a termine due progetti per la viabilità su gomma, uno di cui si parla continuamente (ma che ad ora non è in progetto, su esplicita volontà della Regione e della Provincia), e cioè la bretella Incisa-Barberino, e l'altro che è invece in fase di avanzata progettazione, ma di cui si parla molto poco, e cioè la seconda bretella, quella tra Signa e Prato che collegherebbe la Fi-Pi-Li all'A11 senza dover passare per l'A1, principale arteria della penisola.
Si tratta di due progetti mastodontici per il sostegno e la facilitazione della mobilità su gomma, e di conseguenza l'analisi intorno ad essi non può che passare anzitutto per la constatazione che spendere importanti risorse economiche e logistiche (project financing a parte) per finanziare la mobilità privata significa, in un'ottica di "coperta corta", sottrarre risorse a progetti per la mobilità sostenibile, che pure non mancherebbero anche nelle zone citate.
Quanto detto vale anzitutto per la bretella Incisa-Barberino, che avrebbe la sua ratio nell'evitare, al flusso di veicoli che percorre l'Italia da nord a sud, di costeggiare Firenze, contribuendo così a diminuire l'impatto degli inquinanti sul capoluogo toscano, che è tra le poche aree della regione ad aver visto stabili (o in lieve crescita), e non in diminuizione, la concentrazione aerea di Pm10 negli ultimi anni.
Il punto è però che queste emissioni non farebbero altro che spostarsi dall'immediato hinterland fiorentino alle più periferiche aree della val di Sieve e del Mugello, zone che possono forse necessitare di una migliore viabilità rispetto all'attuale ma che difficilmente accoglieranno con letizia "l'avvento" della principale autostrada d'Italia e delle criticità ad essa connesse.
Insomma, al di là di quale modello di sviluppo sia da preferirsi, la bretella Mugellana non sembra godere di un bilancio costi-benefici sufficientemente vantaggioso, e non a caso il progetto è per ora considerato in stand-by.
Discorso diverso vale per la bretella Signa-Prato: anzitutto, dal punto di vista operativo, l'opera è in fase avanzata di progettazione da parte della Sit (Società infrastrutture toscane), che ha vinto il relativo appalto nel 2006. Il progetto definitivo è attualmente in fase di verifica in Regione, e successivamente partirà la conferenza dei servizi per l'approvazione definitiva, e i lavori potranno partire.
Inoltre, va detto che obiettivamente l'opera riveste un senso ben più solido rispetto all'altra: il collegamento tra Fi-Pi-Li e A11 è oggi assicurato, escludendo la viabilità ordinaria, solo dal tratto dell'A1 tra Scandicci e Firenze Nord, su cui già passa una "notevole" mole di traffico (o meglio, da dove passa tutta l'Italia per andare da Roma a Bologna, e quindi a Milano, escludendo l'Adriatica - che non serve certo la direttrice citata - e la ventura, contestata Tirrenica i cui lavori sono in partenza).
Ecco che, se il modello da perseguire è quello del sostegno alla mobilità privata, la Signa-Prato questo sostegno lo garantirebbe eccome, rendendo molto più fluido - almeno, così appare probabile - il traffico nell'intera area sud-occidentale della Piana fiorentina.
Resta da capire se, come detto in apertura, la fluidificazione della mobilità privata è obiettivo cui puntare: per noi no. Anche perché le risorse oltretutto non sono "infinite" né dal punto di vista economico, né soprattutto dal punto di vista ecologico, territoriale e sociale: e a questo proposito è utile ricordare come sia di solo qualche giorno fa l'approvazione del Masterplan del parco della Piana.
E, visto che stiamo parlando di un parco in cui sono già presenti due autostrade (con relativi progetti di ampliamento presenti e futuri per entrambe), un futuro termovalorizzatore, un aeroporto pure previsto in ampliamento, certo non ci si può scandalizzare se vi è prevista pure la realizzazione di 9,8 km di bretella autostradale (ad un costo stimato di 242 milioni di euro, di cui 213 a carico dei privati). E va ribadito anche che siamo di fronte ad un'opera che sta per partire, e quindi che la fase di dibattito può forse dirsi ormai chiusa.
Resta però il fatto che l'opera ancora non è stata "autorizzata" nel vero senso del termine. Inoltre, pure nei vantaggi citati di cui l'opera godrebbe, non si può non sottolineare come sarebbe bizzarro che, poco dopo l'approvazione del Masterplan di un parco, la prima "opera concreta" che i cittadini della zona vedrebbero giungere sulle loro teste sarebbe, al di là di qualche pista ciclabile, un'autostrada...