[24/03/2010] News toscana
Firenze: il “tubone” non sarà solo sotterraneo, e la tangenziale non sarà “tangente” all'abitato
FIRENZE. Uno dei principali problemi da contrastare è «il traffico», per il quale «la soluzione non sta nelle targhe alterne né nelle tramvie. L' unica possibilità è andare sottoterra. Prima di Pasqua approfondiremo temi come la metropolitana e il cosiddetto tubone di Winkler fra la parte est ed ovest della città». Parole, queste, pubblicate dall'edizione fiorentina di "Repubblica" il 5 marzo 2002, con cui l'allora segretario della Margherita fiorentina (raggruppamento poi fusosi insieme ai Ds nell'attuale Partito democratico) Matteo Renzi portava avanti una battaglia che, in quegli anni, divideva la componente centrista della maggioranza comunale da quella di ispirazione più radicale e ambientalista.
E uno dei fronti di confronto (o di scontro) più caldi erano proprio le grandi scelte da compiere su quella che all'epoca era la "mobilità del futuro" e che, per noi di oggi, è la mobilità "del presente" nel capoluogo toscano: da una parte stava la curva dei fautori del "tubone" (che poi tanto "tubone" non era, come vedremo più avanti), dall'altra parte si assiepavano le schiere dei sostenitori della tramvia. E la scelta della tramvia, che prevalse, ha poi portato oggi alla presenza di una linea e dell'approssimarsi della realizzazione delle altre due tratte previste, al di là delle varie modifiche (Duomo in primis) effettuate dall'attuale amministrazione.
Firenze scelse quindi (proprio in quegli anni, anche se era dal 1993 che la previsione di progetto era presente nel Prg) di muovere le sue risorse economiche e politiche in direzione della mobilità urbana su ferro, e tra il metro e la tramvia fu scelta quest'ultima per mille motivazioni economiche, logistiche, e anche legate a questioni percettive in direzione di una "educazione" al trasporto sostenibile.
Ma il progetto-tubone, come le malerbe, continuò a insinuarsi tra le pieghe del selciato politico anche dopo l'apertura dei cantieri per la tramvia (2005): la previsione dell'opera viaria fu inserita nel Piano strutturale ancora nel 2007, ma già nel 2006 era stato predisposto uno studio di fattibilità, affidato al gruppo milanese Pro-Iter, e dal quale è tratta l'immagine a fianco. Lo studio, che stima un costo dei lavori di circa 1 miliardo di euro, è riferito al progetto "hard", cioè quello tradizionale, che prevede una vera e propria circonvallazione che vada da Varlungo a Careggi passando alle pendici della collina di Fiesole.
E ciò che emerge dallo studio citato e da altri documenti contenuti nelle osservazioni al Piano strutturale, tra le altre cose, è che chi parla di "progetto interamente sotterraneo" ha capito male: al di là del fatto che, su circa 9 km di percorso, solo 6 sarebbero in galleria, comunque vanno considerati gli svincoli (almeno cinque, secondo lo studio: Guarlone, Coverciano, Faentina, Bolognese, Careggi, tutte zone collinari o pede-collinari) e le relative infrastrutture accessorie, che andrebbero ad incidere pesantemente su zone tra le meglio conservate della periferia di Firenze e in particolare su due aree fluviali (quella del Mugnone e quella del Terzolle), il cui letto potrebbe difficilmente essere sotto-attraversato (vedi parte inferiore dell'immagine).
Comunque, pur con tutte le sue ingombranti criticità, il progetto per la tangenziale "hard" sarebbe perlomeno davvero riconducibile alla categoria della "circonvallazione". Ancora più astruso è invece, in questo senso, il piano Winkler, che intendeva passare non ai confini della città, ma addirittura perforarne quartieri (come Campo di Marte e Rifredi) che ormai sono da considerarsi "centro", e non "periferia", della città.
A quanto appare dal testo della sua relazione, nonostante la stampa locale abbia riportato ipotesi contrastanti, l'idea del sindaco Renzi prevede un progetto "misto" tra i due: l'ipotesi è cioè quella di una tangenziale "soft", che passi per Campo di Marte, per le Cure, e che poi (perforando le prime propaggini delle colline settentrionali, cioè il poggio di Montughi, e le - pressoché intoccate dai processi urbanizzativi moderni - vallecole interne) giunga fino alla zona di Careggi.
In questo caso va detto che, anche qui, parlare di "tubone" è inappropriato (essendo escluso che il percorso Varlungo-Careggi potrebbe avvenire esclusivamente in sotterranea, per i motivi sopra citati), così come pure la definizione di "tangenziale" non si confà ad un percorso stradale che sostanzialmente perforerebbe il suolo di Firenze in quartieri ormai da considerarsi centrali e non (più) periferici.
Quindi, se proprio occorre (in un momento in cui le risorse economiche, territoriali/ambientali e politiche andrebbero investite con decisione sulla mobilità sostenibile e non su vecchi progetti per la mobilità privata di stampo futurista) ricominciare a parlare della famigerata tangenziale nord, che perlomeno si dia alle cose il loro vero nome: non parliamo di "tubone", quindi, ma di "percorso parzialmente sotterraneo e parzialmente in superficie". Ed evitiamo anche di parlare di "tangenziale" (facendo credere all'opinione pubblica che i disagi saranno, per la maggior parte della popolazione urbana, limitati) quando in realtà si ipotizza di far passare una strada a due-tre corsie (in tutto, o per senso di marcia? Questo è ancora da capire), con i relativi svincoli, nel cuore - e non ai margini - dell'abitato di Firenze.