[16/04/2010] News toscana
Aeroporto Firenze: i progetti di pista alternativa tra emissioni e omissioni
FIRENZE. 1000 posti di lavoro in più nel diretto (un raddoppio dell'occupazione attuale), una crescita nell'indotto da 6000 occupati a 10000, un raddoppio (da 370 a 730 milioni di euro) del valore aggiunto prodotto. Questi i punti economici salienti del rapporto prodotto da Irpet riguardo alle ipotesi di sistemazione dell'aeroporto di Firenze. Non è stato invece finora pubblicato il documento di analisi (di matrice più tecnico-ambientale) predisposto dall'università, un rapporto che - anche se non è proprio una Valutazione ambientale strategica (Vas) comunemente intesa - comunque esamina dettagliatamente la praticabilità delle 5 ipotesi di potenziamento finora prodotte. Il documento, in ogni caso è già nelle mani dei politici e dei tecnici regionali, e dovrebbe essere reso noto al pubblico nei prossimi giorni.
Trattandosi di un approfondimento sulle ipotesi già proposte da Adf (l'azienda di gestione dell'aeroporto), è ormai già noto che le ipotesi sono cinque: una che prevede una sistemazione della pista attuale (con 17 Ha di suolo libero consumato, riporta il "Corriere fiorentino" di oggi, anche se non è escluso che invece la pista potrebbe diventare leggermente più corta - vedi immagine), una che ipotizza una pista obliqua (110 Ha) e tre per piste sostanzialmente parallele all'autostrada A11, cioè perpendicolari al tracciato aeroportuale attuale, tutte anch'esse caratterizzate da un consumo di circa 110 Ha di suolo libero. In termini di lunghezza della pista si avrebbe (dati Adf) una crescita dai 1672 m utilizzabili attuali (ma solo 1455 in decollo) ai 1950 (sia in atterraggio sia in decollo) della pista obliqua e ai 2000 (decollo/atterraggio) delle tre ipotesi di pista parallela all'autostrada.
Al di là del fatto che una pista più lunga aumenterebbe il numero degli aero-mezzi che potrebbero atterrare a Firenze (e quindi, automaticamente, si avrebbe un incremento del flusso turistico potenziale anche mantenendo il traffico aereo attuale, poiché gli aerei in atterraggio potrebbero essere più capienti), altro elemento determinante per incrementare i flussi è il rapporto con la direttrice dei venti predominanti, che nella Piana sono prevalentemente provenienti da sud-ovest. Di conseguenza, il coefficiente di utilizzo dell'aeroporto crescerebbe dall'attuale 90,2% al 91,2% in caso di pista obliqua, e fino al 97,5% per le tre ipotesi di pista parallela all'autostrada.
Ed è su una di queste tre ipotesi (cioè su una pista parallela all'A11) che Irpet ha basato il suo studio di impatto economico e occupazionale. Ma nell'orgia di commenti entusiasti per il "rilancio dell'aeroporto" e di accuse agli "ultimi giapponesi sull'isola" (come vengono definiti i politici che, come il presidente della Provincia Barducci, rivestono perplessità sulle ipotesi di potenziamento dell'aeroporto) che si può leggere sulle cronache locali in questi giorni, vengono pressoché tralasciati vari aspetti determinanti, in primo luogo quelli inerenti al fatto che la zona deputata all'ingrandimento dell'aeroporto è adiacente a quella destinata alla realizzazione del nuovo termovalorizzatore, con il relativo "bosco della Piana" che ne costituirebbe elemento di compensazione per le emissioni.
Inoltre, anche se le cronache mediatiche fiorentine sembrano quasi essersi dimenticate di tutto questo, l'area è adiacente sul lato est a quella di intervento urbanistico in corso a Castello, con - tra le altre cose - la relativa scuola sottoufficiali (l'unica struttura finora in corso di edificazione, anche se i lavori sono tuttora al palo per le inchieste penali in corso), l'eventuale "Cittadella viola" e, anche se su questo ancora non ci sono ipotesi concrete, la possibilità che la zona sia indicata dal ministero come area di reperimento del Centro di identificazione/espulsione (Cie) che costituisce importante fronte di scontro interno alla nuova maggioranza regionale.
A parte Castello e l'inceneritore (oltre alla collina artificiale della discarica di Case Passerini, adesso chiusa ma che comunque resterà, col suo impatto ambientale e paesaggistico), accanto all'aeroporto troviamo i progetti per la terza corsia dell'A11 e, poche centinaia di metri a ovest, i cantieri quasi terminati per la terza corsia dell'A1. E possiamo continuare con le ipotesi di realizzazione di centri commerciali, con la strada Perfetti Ricasoli-Mezzana (cioè Firenze-Prato) che scorre a nord della attuale pista, con la prevista bretella Prato-Signa e - dulcis in fundo - col fatto che l'ipotizzato "tubone", cioè la tangenziale parzialmente sotterranea che l'amministrazione-Renzi ha rilanciato per Firenze, sbucherebbe anch'essa, sul lato ovest di Firenze, proprio accanto all'area di Castello.
E di sicuro qualcosa, in questa lista dei "vasi di ferro" previsti accanto al "vaso di coccio" rappresentato dai pochi ettari liberi ancora rimasti nelle vicinanze dell'aeroporto, è stato dimenticato, così come sembra sia stato dimenticata, nelle cronache locali, anche la Valutazione di impatto sanitario (Vis) del 2005 per l'inceneritore di Firenze che, nel giudicare Case Passerini come il sito più adatto, comunque indicava nella «rinaturalizzazione dell'area, nel teleriscaldamento e negli interventi sulla viabilità e traffico» gli ambiti di azione raccomandati per tutelare la vivibilità nell'area. E invece (a parte la rinaturalizzazione, cioè la creazione del "bosco della Piana" con i 24.000 alberi previsti a fini compensativi, e le potenzialità annesse in questo senso alla realizzazione del Parco della Piana) per ora non è previsto niente in termini di progetti di teleriscaldamento, e ben poco è stato previsto in termini concreti di orientamento della mobilità metropolitana verso la sostenibilità.
E c'è un ultima considerazione da fare: anche se tutte le ipotesi di sviluppo dell'aeroporto vertono intorno alla sostituzione della pista attuale, e in nessuna è invece ipotizzato un futuro aeroporto di Peretola con più di una pista (e basta guardare una foto satellitare dell'area per capire perché), alcuni organi di stampa locali continuano a parlare di "seconda pista", senza esplicitare che invece di diverso orientamento della singola pista si tratterebbe. Il dubbio è se a Firenze ci sia qualcuno che ha capito male, o se ci sia invece qualcuno che cerca di confondere l'opinione pubblica per puntare poi (quando il dibattito si infiammerà, e si allargherà dai tecnici alla comune popolazione) alla creazione di una seconda pista aeroportuale aggiuntiva, e non alternativa, a quella già presente.