[17/05/2010] News toscana
Il “Passante stradale” e la logica illogica di un’autostrada in mezzo a Firenze
FIRENZE. «Firenze è una delle poche città italiane a non avere una circonvallazione, con i problemi che ne conseguono anche per il fatto di essere al centro dell'asse Milano-Roma. I viali ottocenteschi hanno assunto nel tempo questa funzione tradendo il loro ruolo e svilendone la potenzialità». Parole, queste estrapolate dal documento di avvio del procedimento per l'approvazione definitiva del Piano strutturale (Ps) di Firenze, che non rivestono carattere di novità: sono state infatti pronunciate più volte, quasi con la stessa formulazione, da parte del sindaco di Firenze Matteo Renzi, che in seguito alla sua elezione di un anno fa ha rilanciato la creazione di quella che ha avuto varie definizioni ("tubone", "circonvallazione", "passante stradale urbano"), ma che alla fine dei conti si configura, in sostanza e al netto del traffico locale, come una variante dell'A1 destinata a costituire alternativa al transito lungo l'attuale percorso, che aggira l'abitato di Firenze dai lati sud e ovest.
Anche se il programma elettorale per i primi mesi di mandato (i noti "100 punti") non citava la previsione dell'infrastruttura, avanzando - per quanto riguarda le grandi opere per la mobilità stradale - solo l'ipotesi di utilizzare le risorse derivanti (punto 42) dalla eventuale legge speciale per Firenze per la realizzazione dell'anello Barberino-Incisa, già nei primi mesi dopo l'insediamento a Palazzo Vecchio il nuovo sindaco ha rilanciato la circonvallazione cittadina. Un progetto su cui peraltro Renzi (dando voce ad una componente minoritaria ma significativa della politica locale, che fino dagli anni '80 aveva ipotizzato il progetto stradale, affidando i progetti preliminari all'urbanista tedesco Bernhard Winkler) aveva investito ingenti risorse politiche fin dal 2002, anno in cui (sotto le insegne di segretario della Margherita fiorentina) aveva sostenuto all'edizione fiorentina di "Repubblica" che per il traffico «la soluzione non sta nelle targhe alterne né nelle tramvie. L'unica possibilità è andare sottoterra. Prima di Pasqua approfondiremo temi come la metropolitana e il cosiddetto "Tubone" di Winkler fra la parte est ed ovest della città».
Ma poi per Firenze (in seguito soprattutto al prevalere dei Ds in termini di influenza politica rispetto alla Margherita, prima che i due partiti si fondessero nell'attuale Pd) fu scelta la tramvia, mentre per sostenere il traffico nel tratto autostradale fu preferita la realizzazione della terza corsia. La previsione del "tubone", però, restò nel documento di Ps adottato nel 2007, con un percorso (vedi immagine) che da Firenze Sud transitava alle pendici del colle di Fiesole e perforava l'adiacente collina di Montughi/Careggi, per poi risbucare nella Piana (quindi vicino a Firenze Nord) vicino all'area di Castello.
Ed eccoci all'oggi, e alla discussione appena iniziata sull'approvazione definitiva del Piano: il documento di avvio conferma quanto aveva affermato il sindaco in questi ultimi mesi, prevedendo cioè un percorso più "interno" (e quindi più simile all'ipotesi presentata da Winkler) rispetto a quello ipotizzato nel Ps attualmente in adozione. Il motivo di ciò, si afferma, è da ricercarsi nel fatto che il progetto precedente «risulta troppo lontano dai punti di attrazione principali del traffico urbano» e quindi «porterebbe a una riduzione di meno del 10% del traffico sui viali (comune di Firenze - studio di fattibilità 2008) e a una riduzione di traffico analoga in termini quantitativi sull'A1 nel tratto Firenze Sud-Firenze Nord».
Inoltre, l'opera avrebbe una dimensione più contenuta (6 km contro 12) e un costo stimato (non chiarito, ma definito comunque «notevolmente inferiore» rispetto ai circa 850 milioni di euro del precedente progetto) più basso rispetto al "Tubone", e secondo il comune di Firenze garantirebbe anche un maggiore scambio intermodale con le altre tipologie di trasporto.
Insomma, questo è il contesto: in una città che - condizionata ad arte dalle opposizioni di centrodestra - ha voluto sollevare addirittura un referendum pur di opporsi alla realizzazione della tramvia (che peraltro oggi quasi tutti, ad opera almeno parzialmente compiuta, vedono come una manna dal cielo), e in una città che da anni si oppone in sua buona parte (legittimamente o meno, non è questo il punto) alle opere (tunnel + stazione Foster) dedicate al passante dell'Alta velocità, si rilancia un progetto che era sì contenuto nel Ps adottato, ma che era stato posto da anni ai margini del dibattito politico a causa della sua sostanziale illogicità. Illogicità che, se poteva essere ipotizzata già nel secolo scorso, emerge oggi in tutto il suo fragore in un'epoca in cui deve essere il trasporto sostenibile, e non (più) i mastodontici progetti per facilitare l'utilizzo dell'auto e del trasporto merci su gomma, a godere della priorità in termini di risorse politiche, logistiche e finanziarie. Ed un'illogicità che emerge con chiarezza, infine, sottolineando con una luce chiara ciò di cui in sostanza stiamo parlando, e cioè (al di là delle prospettive per il traffico locale) di far passare l'autostrada A1 in mezzo a Firenze con un percorso in parte superficiale in parte sotterraneo.