[30/01/2013] News
L'Ue punta sul treno: adottate le proposte per un quarto pacchetto ferroviario
Accettare un declino inesorabile delle ferrovie non è un’opzione praticabile
La Commissione europea ha annunciato oggi «Un pacchetto di misure organico per migliorare la
qualità e incrementare l'offerta dei servizi ferroviari in Europa. Il sistema ferroviario costituisce un
aspetto vitale del sistema di trasporti dell'Unione europea e riveste un'importanza fondamentale per
affrontare problemi quali la crescente domanda di traffico, la congestione, la sicurezza
dell'approvvigionamento di combustibili e la decarbonizzazione».
Siim Kallas, commissario
Ue ai trasporti, ha spiegato: «Le ferrovie europee si stanno avvicinando a uno snodo di grande
importanza. Di fronte alla stagnazione o al declino del mercato ferroviario in molti paesi europei la
scelta da compiere è semplice. Possiamo adottare ora le decisioni drastiche necessarie per
ristrutturare il mercato ferroviario europeo al fine di incoraggiare l'innovazione e la fornitura di
servizi migliori. E in questo caso le ferrovie potranno tornare a crescere a beneficio dei cittadini,
delle imprese e dell'ambiente. O possiamo imboccare l'altro binario. Accettare il declino irreversibile
verso un'Europa in cui le ferrovie costituiscano un giocattolo di lusso per pochi paesi ricchi ma siano
economicamente insostenibili nella maggior parte degli altri data la scarsità di fondi pubblici
disponibili».
Le proposte sono incentrate su quattro ambiti principali:
Efficienza delle norme e delle omologazioni: La Commissione intende ridurre le
spese amministrative delle imprese ferroviarie e favorire l'ingresso di nuovi operatori sul mercato.
In base alle nuove proposte, l'Agenzia ferroviaria europea diverrà lo "sportello unico" per il rilascio
dell'autorizzazione all'immissione dei veicoli sul mercato e del certificato pan-UE di sicurezza degli
operatori. Oggi le autorizzazioni dei veicoli e i certificati di sicurezza sono rilasciati dai singoli Stati
membri. Le misure proposte permetterebbero di ridurre del 20% sia i tempi necessari a una nuova
impresa ferroviaria per entrare sul mercato sia il costo e la durata della procedura di autorizzazione
del materiale rotabile, con un risparmio complessivo previsto per le imprese dell'ordine di
500 milioni di euro entro il 2025.
Qualità migliore e maggiore possibilità di scelta
grazie all'ingresso di nuovi attori nella gestione dei servizi ferroviari: Al fine di
promuovere l'innovazione e l'efficienza e garantire un maggiore valore aggiunto per i fondi investiti,
la Commissione propone di aprire a nuovi operatori e servizi il trasporto nazionale di passeggeri per
ferrovia a decorrere dal dicembre 2019. Le imprese ferroviarie potranno offrire servizi di trasporto
nazionale di passeggeri per ferrovia in tutta l'UE: offrendo servizi commerciali su base competitiva
oppure presentando offerte per contratti di servizio pubblico nel trasporto ferroviario, che coprono la
gran parte dei tragitti ferroviari nell'UE (90%) e per i quali l'aggiudicazione mediante gara sarà resa
obbligatoria. Le proposte garantiranno chiari benefici ai passeggeri in termini di migliori servizi e
maggiore scelta e, associate alle riforme strutturali, dovrebbero assicurare entro il 2035 più di 40
miliardi di euro di benefici finanziari ai cittadini e alle imprese, oltre alla fornitura, secondo le stime
della Commissione, di circa 16 miliardi supplementari di km/passeggero. I mercati di trasporto
nazionale di passeggeri restano in gran parte chiusi. Soltanto la Svezia e il Regno Unito hanno
aperto integralmente i relativi mercati mentre Austria, Italia, Repubblica ceca e Paesi Bassi si sono
limitati a un'apertura parziale. L'esperienza maturata in tali mercati aperti indica miglioramenti della
qualità e della disponibilità dei servizi, una soddisfazione dei passeggeri in aumento di anno in anno
e una crescita del numero di passeggeri trasportati che, in alcuni casi, ha superato il 50% nell'arco di
10 anni. In altri mercati liberalizzati l'aggiudicazione dei contratti di servizio pubblico mediante gara
ha consentito risparmi nell'ordine del 20-30% per un determinato livello di servizi, che possono
essere reinvestiti nel miglioramento degli stessi.
Una struttura funzionante:
Per garantire un accesso alla ferrovia equo e aperto a tutti, è necessario che le reti siano
gestite da manager dell'infrastruttura indipendenti in modo efficiente e non discriminatorio e che
siano coordinate a livello UE per favorire lo sviluppo di una rete genuinamente europea. Per fare sì
che la rete sia sviluppata nell'interesse di tutti i soggetti interessati e per massimizzare l'efficienza
operativa, la Commissione propone di rafforzare il ruolo dei gestori dell'infrastruttura in modo che
essi abbiano il controllo di tutte le funzioni centrali della rete ferroviaria - compresa la pianificazione
degli investimenti nell'infrastruttura, la gestione quotidiana e la manutenzione e la pianificazione
degli orari. Sulla scorta dei numerosi reclami presentati dagli utenti, la Commissione ritiene che i
gestori dell'infrastruttura debbano essere operativamente e finanziariamente indipendenti da tutti gli
operatori che assicurano la circolazione dei treni. Ciò è essenziale per eliminare i potenziali conflitti
di interesse e garantire a tutte le imprese un accesso non discriminatorio alla rotaia. In linea
generale, la proposta conferma che la separazione istituzionale è il modo più semplice e trasparente
per conseguire questo obiettivo. Ne l 2019 le imprese ferroviarie indipendenti dai gestori
dell'infrastruttura avranno immediato accesso al mercato interno del trasporto di passeggeri. La
Commissione può tuttavia accettare che l'indipendenza necessaria sia garantita da una "struttura di
holding" integrata verticalmente, ma solo in presenza di invalicabili "muraglie cinesi" che
garantiscano la necessaria separazione sul piano legale, finanziario e operativo (cfr. MEMO per
informazioni più dettagliate). Clausola di verifica della conformità Per tutelare tale indipendenza e in
prospettiva della piena apertura del mercato passeggeri nel 2019, alle imprese ferroviarie inserite in
una struttura a integrazione verticale potrà essere vietato di operare in altri Stati membri se non
saranno in grado di dimostrare alla Commissione che sono state adottate tutte le clausole di
salvaguardia per assicurare condizioni paritarie nella pratica e che nel loro mercato nazionale è
possibile una concorrenza leale.
Una forza lavoro competente: La
vitalità del settore ferroviario dipende dalla presenza di una forza lavoro competente e motivata. Nei
prossimi 10 anni le ferrovie dovranno affrontare diverse sfide combinate in questo ambito: attirare
nuovo personale per sostituire un terzo del loro organico che andrà in pensione, reagendo al
contempo a un contesto nuovo e più competitivo. L'esperienza degli Stati membri che hanno aperto i
relativi mercati dimostra che sono stati creati maggiori e migliori posti di lavoro. Il quadro normativo
dell'Unione europea garantisce agli Stati membri la possibilità di tutelare i lavoratori, imponendo alla
nuova impresa che si è aggiudicata il contratto di servizio pubblico di assorbire il personale della
vecchia impresa al momento del passaggio di consegne, andando oltre gli obblighi generali sul
trasferimento di imprese sanciti dall'Ue.
La commissione europea ha accompagnato la sua
proposta di pacchetto con un quadro dei principali dati sul traffico ferroviario in Europa:
L'industria ferroviaria ha un fatturato di 73 miliardi di euro (corrispondente al 65% di quello del
trasporto aereo - 112 miliardi di euro) e impiega 800 000 addetti. Il ruolo delle ferrovie è
fondamentale per un efficace funzionamento dell'economia europea. Ogni anno sono effettuati per
ferrovia più di otto miliardi di spostamenti/passeggero. Circa il 10% del traffico merci in Europa
avviene per ferrovia e genera entrate stimate in 13 miliardi di euro. Sul corridoio merci Rotterdam-
Genova, ad esempio, transitano circa 130 000 treni all'anno, l'equivalente di quattro milioni di
autocarri, sempre su base annua.
Ogni anno le autorità pubbliche investono importi
considerevoli nel settore ferroviario. Nel 2009, a titolo di esempio, sono stati erogati circa 46 miliardi
di euro di sovvenzioni pubbliche. Ma questo tipo di finanziamenti pubblici si sta riducendo. I
considerevoli investimenti del settore pubblico, in particolare negli Stati membri dell'Ue-10, in cui le
sovvenzioni sono più che raddoppiate in 6 anni, non hanno di per sé garantito un corrispondente
aumento della domanda di servizi ferroviari.
Il mercato ferroviario è in stagnazione o
declino in molti Stati membri dell'Ue. Nonostante l'andamento positivo in alcuni mercati, la quota
modale di passeggeri (circa il 6%) che utilizzano la ferrovia nel trasporto intra-Ue è rimasta in media
più o meno costante dal 2000, mentre la quota modale del trasporto di merci per ferrovia è
diminuita dall'11,5% al 10,2%. Dalla metà degli anni ‘90, in particolare in alcune zone dell'Ue-10, il
sottoinvestimento ha generato un circolo vizioso di declino, con il conseguente degrado delle
infrastrutture e del materiale rotabile che ha reso poco attraenti le ferrovie, soprattutto dato il
contestuale aumento delle auto di proprietà dovuto a un maggiore benessere. In molti casi si è
dovuto procedere al salvataggio delle imprese ferroviarie e in alcuni Paesi quali Spagna, Portogallo o
Bulgaria gli operatori storici operano in perdita. Nel 2004 l'operatore storico delle ferrovie belghe ha
dovuto trasferire allo Stato un debito di 7,4 miliardi di euro, pari al 2% del Pil del Belgio. Quando è
stata costituita la Rff (Réseau Ferré de France) la Sncf (Societé Nationale des Chemins de Fer) le ha
trasferito 20,5 miliardi di debiti. (I debiti che gravano oggi su molte imprese sono il risultato di
strutture del passato non efficacemente integrate).
L'Europa deve affrontare notevoli
problemi nel settore dei trasporti: una domanda crescente di traffico (il trasporto di merci dovrebbe
aumentare di circa il 40% nel 2030, rispetto al 2005, e di un po' più dell'80% nel 2050, mentre il
traffico passeggeri crescerà con ritmi leggermente meno sostenuti: del 34% entro il 2030 e del 51%
entro il 2050) e il problema, strettamente correlato al primo, della congestione; la sicurezza
dell'approvvigionamento di combustibili, le emissioni di CO2 e la necessità di creare un'infrastruttura
di trasporto efficace per sostenere la crescita dell'economia europea.
Accettare
passivamente le tendenze attuali e un declino inesorabile delle ferrovie europee non è un'opzione
praticabile.