Le sfide per una mobilità sostenibile in Toscana

Dopo il successo della tramvia fiorentina la cura del ferro continuerà grazie al Pnrr. Ed è ormai prossima l’aggiudicazione definitiva da parte della Regione della gara per la gestione del tpl

Nel capoluogo della Toscana, Firenze, la prima tranvia elettrica era stata inaugurata nel 1890. La città nella prima metà del secolo scorso era servita da una rete ramificata, che comprendeva anche numerose linee extraurbane, che dalla città portavano a Prato, Poggio a Caiano, San Casciano, Fiesole, Bagno a Ripoli, Sesto Fiorentino, Campi Bisenzio, Casellina, ecc. Il massimo sviluppo del sistema fu raggiunto negli anni ’30 con circa 220 km di rete, il cui smantellamento fu completato alla fine degli anni Cinquanta.

All’epoca i quotidiani salutavano come un grande successo la conclusione dello smantellamento delle reti tranviarie, che sino ad allora erano diffuse un po’ ovunque. L’autobus su gomma con il motore diesel che le soppiantava era il simbolo di un’idea predominante, e cioè che i mezzi di trasporto a motore su gomma incarnavano la “libertà” di muoversi senza vincoli permettendoci di raggiungere qualsiasi mèta. Solo molto tempo dopo si è iniziato a capire che quella scelta era profondamente sbagliata, quando le nostre città erano soffocate dall’inquinamento. In Italia, solamente in poche grandi città, in particolare Milano e Torino (la città dell’auto!) non hanno distrutto quelle reti tranviarie storiche.

A distanza di più di mezzo secolo si è iniziato ad avviare un percorso di riscoperta del trasporto urbano su ferro, con alcuni decenni di ritardo rispetto ad esempio alle città francesi. In Toscana spicca Firenze come l’unica città della regione dove si è avviato il ritorno al tram.

La rinascita del tram a Firenze è stata costellata di fortissime polemiche, da una tambureggiante propaganda contro questo mezzo di trasporto, ed in particolare contro il suo ritorno in Piazza Duomo. Si è tenuto anche un referendum popolare nel febbraio 2007, al quale partecipò circa il 40% degli aventi diritto al voto e poco più della metà di questi si espressero in modo contrario.

Si tratta di una rete tranviaria i cui percorsi sono in sede protetta, riservata cioè esclusivamente al tram, al fine di diminuire e rendere certi i tempi di percorrenza e mantenere ad elevati livelli la regolarità del servizio, una buona rapidità nei collegamenti, una discreta comodità a bordo ed anche una intensità di servizio notevole, avendo una frequenza che varia fra i 4′ nell’ora di punta per arrivare ad un massimo di 12′ nelle ore notturne.

Insomma tutti i principali requisiti che un utente richiede per poter usufruire del trasporto pubblico, che diventa così una alternativa vera e possibile, non inquinante, al trasporto privato.

La prima linea della nuova rete (T1), entrata in servizio il 14 febbraio 2010, si estende per 7,4 km e conta 14 fermate: parte da “Villa Costanza” a Scandicci per terminare la sua corsa alla fermata “Alamanni Stazione” a Santa Maria Novella a Firenze, con il suo prolungamento, dal 16 luglio 2018, raggiunge il Polo Universitario Ospedaliero di Careggi, per un percorso di ulteriori 4 km. La linea, nelle intenzioni della Regione Toscana, sarà poi prolungata sino all’Ospedale pediatrico Meyer, per questo intervento è stato finanziato il progetto di fattibilità tecnica-economica.

L’11 febbraio 2019 è entrata in esercizio la linea n.2 che collega la Stazione Santa Maria Novella con l’Aeroporto Vespucci, ha tredici fermate e il tragitto complessivo lungo 5,3 chilometri. Sono in corso i lavori per il completamento della Linea 2, tramite la realizzazione della cosiddetta “Variante Alternativa al Centro Storico”, che, con un percorso di circa 2,5 km, consentirà di raggiungere piazza della Libertà e piazza San Marco, assicurando così una migliore accessibilità al centro storico.

È stata poi realizzata la progettazione esecutiva per la Linea 3.2.1 Piazza Libertà – Bagno a Ripoli per una estensione di circa 7,2 Km con 17 fermate e quella preliminare sia per la  Linea 3.2.2 Libertà – Rovezzano per una estensione di 6.2 Km con 15 fermate, che la la Linea 4.1 Leopolda-Le Piagge, per una estensione di 6,2 km. Quest’ultima sarà poi prolungata con la linea 4.2 per ulteriori 5/6 km sino al comune di Campi Bisenzio, per il quale è stato realizzato il progetto di fattibilità tecnica ed economica ed è stata finanziata la redazione del progetto definitivo.

Analogamente è stato approvato il progetto di fattibilità tecnica ed economica per il prolungamento della linea 2 al Polo universitario Scientifico sino al comune di Sesto Fiorentino e finanziata la redazione del progetto definitivo.

Complessivamente, quando saranno completati tutti questi nuovi tratti previsti, la rete tranviaria fiorentina avrà una estensione di tutto rispetto di circa quaranta chilometri.

Il successo di un sistema di trasporto pubblico si basa sui risultati di esercizio, ed in particolare sui viaggiatori trasportati e sul giudizio che questi danno del servizio usufruito. I dati disponibili sulle prime due linee tranviarie in esercizio sono inequivocabili.

La linea T1 “Leonardo”, a dieci anni dall’inaugurazione si è attestata (a fine 2019, considerando il 2020 un anno anomalo per l’emergenza sanitaria Covid-19) su 25 milioni di passeggeri trasportati in un anno. La linea T2 “Vespucci”, in poco più di dieci mesi di esercizio, sempre nel 2019, ha raggiunto quasi i 10 milioni di viaggiatori. Un dato che parla da solo, se pensiamo che nel 2009, prima della sua entrata in servizio, l’intera rete di linee ATAF (per una estensione di quasi 700 km) trasportava in tutto circa 85 milioni di passeggeri.

A questa rete di dovrà aggiungere – secondo il presidente della Regione Toscana, Eugenio Giani, anche un “un nuovo corridoio infrastrutturale da Peretola al Pecci – area Ex Banti di Prato (non è ancora chiara la tipologia di infrastruttura, se tranviaria o metropolitana di superficie, n.d.r.). Una cura del ferro a favore della sostenibilità che oggi possiamo dire che davvero comincia a declinarsi in modo concreto e programmatico”.

È indubbio che il servizio di trasporto pubblico su tram abbia determinato uno spostamento modale nei comportamenti dei fiorentini, ed anche dei visitatori della città, e ciò non può non aver prodotto una riduzione del traffico veicolare privato.

Visti questi risultati è naturale che si inizi a parlare di realizzare reti tranviarie anche in altre città toscane, come Pisa.

Il questo ambito PNRR prevede un investimento di 3,6 miliardi di euro per lo sviluppo del trasporto rapido di massa: “La misura prevede la realizzazione di 240 km di rete attrezzata per le infrastrutture del trasporto rapido di massa suddivise in metro (11 km), tram (85 km), filovie (120 km), funivie (15 km). Il focus dell’intervento sarà principalmente sulle aree metropolitane delle maggiori città italiane. L’obiettivo è ottenere uno spostamento di almeno il 10 per cento del traffico su auto private verso il sistema di trasporto pubblico.” Firenze è espressamente indicata come una delle città destinataria di queste risorse del PNRR.

Il trasporto pubblico su gomma

In ogni caso le linee tranviarie possono assicurare gli spostamenti sulle principali direttrici, poi è comunque necessario assicurare la mobilità con il trasporto pubblico su gomma, con una rete integrata. Secondo i dati ISTAT, gli autobus nei comuni capoluogo (nel 2018) erano 1.119, di cui il 42% (472) nel capoluogo regionale.

Il problema, in questo caso, è però la vetustà di questi mezzi e quindi le loro caratteristiche inquinanti. Se a livello nazionale Il 41% degli autobus circolanti rientra in una categoria Euro 4 o inferiore, in Toscana va un po’ meglio in quanto questa parte di mezzi è il 34,7% del totale, mentre gli Euro 5 sono il 28,6 e gli Euro 6 (compresi i mezzi a basse emissioni) sono il 36,7% (rispetto al dato nazionale del 24,4%.

Considerato però che l’Euro 6 è obbligatorio dal 1 gennaio 2013, significa comunque che quasi due terzi degli autobus che viaggiano nelle città toscane hanno più della media europea di 7 anni di vita. La stragrande maggioranza è alimentata a gasolio con motorizzazioni significativamente inquinanti.

Il maggior numero di autobus meno inquinanti si rileva a Firenze con il 43%, ed anche una parte significativa di mezzi a basse emissioni (93 su 472). D’altra parte il capoluogo regionale ha una storia importante in questo campo, essendo stata una delle prime città italiane ed europee ad avere una parte consistente del parco mezzi elettrico (26) ed a metano (105) già a metà degli anni novanta. Da questo punto di vista, la scelta di vendere l’allora azienda consortile pubblica ad un soggetto simil-privato come Busitalia (del gruppo Ferrovie dello Stato) ha fatto sì che quelle scelte, allora all’avanguardia anche in Europa, siano state interrotte.

Anche in questo caso il PNRR prevede un investimento importante nell’ordine di 1,2 miliardi di euro per “Il rinnovo della flotta con autobus a basso impatto ambientale avviene accelerando l’attuazione del Piano Strategico Nazionale per la Mobilità Sostenibile e prevede il progressivo rinnovo degli autobus per il trasporto pubblico locale e la realizzazione di infrastrutture di ricarica dedicate. In particolare, è previsto l’acquisto entro il 2026 di circa 3.360 bus a basse emissioni.”

D’altra parte la prossima aggiudicazione definitiva da parte della Regione Toscana della gara per la gestione del trasporto pubblico locale su tutto il territorio regionale – dopo un interminabile percorso di ricorsi amministrativi – comporterà importanti investimenti per il rinnovo del parco autobus, che però dovrà opportunamente essere orientato verso mezzi non inquinanti, tornando a fare della nostra Regione un punto di riferimento a livello nazionale ed europeo.