Multa Ue da 875 milioni di euro a BMW, Daimler e gruppo Volkswagen
La Commissione Ue: restrizione della concorrenza per i gas di scarico emessi dalle nuove auto diesel
[9 Luglio 2021]
La Commissione europea ha rilevato che «Daimler, BMW e il gruppo Volkswagen (Volkswagen, Audi e Porsche) avevano violato le norme dell’Ue sulle pratiche anticoncorrenziali, consultandosi sullo sviluppo tecnico nel settore della pulizia delle emissioni di ossido di azoto». La Commissione ha multato BMW e gruppo Volkswagen per un totale di 875.189.000. Daimler non è stata sanzionata perché ha rivelato l’esistenza del cartello alla Commissione. Tutte le parti hanno riconosciuto la loro partecipazione all’accordo e hanno convenuto di risolvere la questione con una transazione che è costata 372.827.000 euro a BMW e 502.362.000 euro a Volkswagen.
La vicepresidente esecutiva della Commissione Ue per la politica della concorrenza, Margrethe Vestager, ha spiegato che «Le cinque case automobilistiche Daimler, BMW, Volkswagen, Audi e Porsche disponevano della tecnologia per ridurre le emissioni nocive oltre quanto richiesto legalmente dagli standard di emissione dell’Ue. Ma hanno evitato di competere tra loro non utilizzando il pieno potenziale di questa tecnologia per andare oltre il livello di purificazione prescritto dalla legge.La decisione odierna riguarda quindi gli errori nella cooperazione tecnica legittima. E l’accordo tra le aziende è intollerabile per noi. E’ illegale secondo le norme dell’Ue sulle pratiche anticoncorrenziali. La concorrenza e l’innovazione nella gestione dell’inquinamento automobilistico sono essenziali affinché l’Europa raggiunga i suoi ambiziosi obiettivi del Green Deal. E questa decisione dimostra che non esiteremo ad agire contro ogni forma di accordo che metta a rischio questo obiettivo».
Dall’inchiesta è emerso che «Le case automobilistiche si sono incontrate regolarmente in riunioni tecniche per discutere lo sviluppo della tecnologia Selective Catalytic Reduction (SCR), che elimina le emissioni nocive di ossido di azoto (NOx) dai gas di scarico delle auto a motore diesel mediante iniezione di urea (chiamata anche “AdBlue”). Durante questi incontri, e per più di 5 anni, le case automobilistiche hanno lavorato insieme per evitare di competere tra loro andando oltre quanto richiesto dalla normativa sulla depurazione dei gas di scarico, pur disponendo della tecnologia necessaria».
La Commissione Ue sottolinea che «In particolare, Daimler, BMW e il gruppo Volkswagen hanno concordato le dimensioni e le gamme dei serbatoi di AdBlue, nonché il consumo medio stimato di AdBlue. Hanno anche scambiato informazioni commercialmente sensibili su questi prodotti. Hanno così rimosso l’incertezza sulla loro futura condotta sul mercato per quanto riguarda il superamento dei requisiti legali in termini di pulizia delle emissioni di NOx e intervalli di rifornimento di AdBlue. Ciò significa che hanno limitato la concorrenza sulle caratteristiche del prodotto importanti per i consumatori».
Un comportamento costituisce un’infrazione che riguarda la limitazione dello sviluppo tecnico e che si è protratto dal 25 giugno 2009 al 1 ottobre 2014.
Le ammende sono state fissate sulla base delle linee guida della Commissione per il calcolo delle ammende del 2006 e nel fissarle la Commissione Ue ha tenuto conto del valore delle vendite di parti di automobili con motore diesel dotate di sistemi CRS nel SEE nel 2013 (ultimo anno completo dell’infrazione), della gravità dell’infrazione e della sua scopo.
Un’ulteriore riduzione è stata applicata a tutte le parti, poiché questa è stata la prima decisione di vietare i cartelli basati esclusivamente su una restrizione allo sviluppo tecnico e non sulla fissazione dei prezzi, sulla ripartizione del mercato o sulla ripartizione dei clienti. L’importo della riduzione del 20% tiene conto del fatto che questo tipo di comportamento è espressamente vietato dall’articolo 101, paragrafo 1, lettera b) del trattato. Inoltre, la Commissione ha applicato una riduzione del 10% delle sanzioni irrogate a tutte le parti ai sensi della Comunicazione sulle procedure di conciliazione del 2008, tenuto conto del riconoscimento delle parti della loro partecipazione al cartello e della loro responsabilità in tale reato.
La Commissione Ue evidenzia che «Questa indagine sul cartello è un esempio di come le forze dell’ordine sulla concorrenza possono contribuire al Green Deal mantenendo i nostri mercati efficienti, equi e innovativi. L’innovazione è la chiave per l’Europa per raggiungere i suoi ambiziosi obiettivi del Green Deal e la concorrenza dinamica è la chiave per il successo di questa innovazione».
La Commissione avverte che «Questa indagine sul cartello è anche separata e distinta dalle altre indagini in corso, comprese quelle condotte da pubblici ministeri e altre autorità contro le case automobilistiche sull’uso di dispositivi illegali di manipolazione destinati a manomettere i veicoli. Non ci sono prove che le parti abbiano coordinato l’uso di dispositivi di manipolazione illegali per falsare i test normativi. In questi procedimenti di cartello, la Commissione non ha determinato se i produttori di automobili hanno rispettato le norme Ue sulle emissioni dei veicoli a motore o se sono andati oltre nel processo di depurazione dei gas di scarico rispetto a quanto prescritto».
È la prima volta che la Commissione Ue conclude che la collusione sullo sviluppo tecnico costituisce un cartello. In considerazione di questa novità, la Commissione ha anche comunicato alle parti spiegazioni riguardanti gli aspetti della loro cooperazione relativi al sistema SRC che non sollevano problemi di concorrenza, come la standardizzazione del bocchettone di riempimento AdBlue, la discussione degli standard. per AdBlue o lo sviluppo congiunto di una piattaforma software sul dosaggio di AdBlue.
Nell’aprile 2019 la Commissione ha adottato una comunicazione degli addebiti nella procedura ordinaria contro Daimler, BMW e il gruppo Volkswagen in merito alla loro cooperazione tecnica nello sviluppo di sistemi SRC per le nuove autovetture diesel e sui filtri antiparticolato Otto (OPF) per ridurre le emissioni di particelle nocive dai gas di scarico delle nuove auto a benzina con iniezione diretta. Nel febbraio 2021, il caso è passato dal procedimento ordinario al procedimento transattivo.
La Commissione ha deciso di non proseguire l’esame della parte OPF del caso, ritenendo che non vi fossero prove sufficienti per dimostrare l’esistenza di un’infrazione per la parte OPF.