I 12 modi più efficaci per ridurre il traffico automobilistico

L’ingiustizia sociale e ambientale delle auto e le buone pratiche di Milano, Genova, Roma e Catania

[5 Maggio 2022]

Lo studio “A dozen effective interventions to reduce car use in European cities: Lessons learned from a meta-analysis and Transition Management”, pubblicato su Case Studies on Transport Policy da Paula Kuss e Kimberly Nicholas del Lund University Center for Sustainability Studies (LUCSUS), ha identificato i 12 principali modi in cui le città europee sono state in grado di limitare l’uso dell’auto.

La Nicholas ricorda che «I trasporti sono una delle principali fonti di inquinamento climatico in Europa e queste emissioni non stanno diminuendo. Le attuali politiche sovvenzionano pesantemente l’uso e il parcheggio delle auto private, nascondendo i veri costi della guida per la società. La missione dell’Ue, lanciata di recente, mira ad avere 100 città a impatto climatico zero in Europa entro il 2030. Questo sarà quasi impossibile da raggiungere senza ridurre il traffico automobilistico. Per fare progressi, dobbiamo conoscere i modi più efficaci per liberare le città dall’eccessivo predominio delle automobili» Lo studio quantifica in che modo 12 misure riducano l’uso dell’auto, attingendo all’esperienza del mondo reale nelle città di tutta Europa. La Nicholas e la Kuss hanno esaminato quasi 800 studi e casi di  e dicono: «Non abbiamo trovato un proiettile d’argento: le città che hanno avuto successo hanno combinato alcuni strumenti politici diversi, in particolare la tariffazione o la limitazione della guida e del parcheggio, combinati con investimenti in infrastrutture di trasporto pubblico e attivo come le piste ciclabili».

La Nicholas evidenzia su The Conversation che «Le auto sono intrinsecamente inefficienti e ingiuste nell’uso della terra e delle risorse. In media, trascorrono il 96% del loro tempo parcheggiato, occupando spazio urbano prezioso che potrebbe essere destinato a usi più vantaggiosi come alloggi e parchi pubblici. A Berlino, gli utenti di auto occupano in media 3,5 volte più spazio pubblico rispetto agli utenti non auto, principalmente attraverso il parcheggio su strada. E sono le persone estremamente più ricche che guidano di più: in Europa, l’1% più ricco per reddito guida quasi 4 volte di più rispetto al guidatore medio, rappresentando circa il 21% della loro impronta climatica personale. Per questi emettitori più elevati, l’inquinamento climatico dovuto alla guida è secondo solo al volo (che, in media, genera il doppio delle emissioni)».  E aggiunge che «I veicoli elettrici sono necessari, ma non sono una panacea. Poiché le auto tendono a rimanere in strada per molto tempo, la migrazione ai veicoli elettrici è molto lenta. Alcuni studi prevedono riduzioni delle emissioni relativamente ridotte nel prossimo decennio come risultato dell’adozione dei veicoli elettrici. E anche se non c’è nulla di dannoso rilasciato dal tubo di scarico di un’auto elettrica, l’usura dei freni e degli pneumatici dell’auto crea comunque polvere tossica e inquinamento da microplastica. Comunque sia alimentata un’auto, può essere mai un uso efficiente delle risorse e dello spazio spendere fino al 95% di quell’energia per spostare il peso del veicolo stesso, piuttosto che i passeggeri e le merci?»

Ecco i 12 modi migliori per ridurre l’uso delle city car:

1 Congestion charges. La misura più efficace individuata prevede che gli automobilisti paghino per entrare nel centro della città e che i ricavi vadano a finanziare mezzi alternativi di trasporto sostenibile. Dal febbraio 2003, quando la tassa di accesso venne introdotta dal sindaco Ken Livingstone, Londra, una delle prime città pioniere di questa strategia, ha ridotto il traffico in centro di ben il 33%. La tariffa fissa (con esenzioni per alcuni gruppi e veicoli ) è stata aumentata nel tempo, dalle 5 sterline al giorno iniziali fino alle 15 sterline che si pagano dal giugno 2020. L’80% delle entrate raccolte viene utilizzato per investimenti nel trasporto pubblico. Altre città europee, come Milano, Stoccolmae Göteborg  hanno seguito l’esempio di Londra, adottando schemi simili – anche dopo referendum – e le città svedesi che variano i loro prezzi in base al giorno e all’ora. Ma la Nicholas fa notare su The Conversation che «Nonostante le congestion charges portino chiaramente a una riduzione significativa e sostenuta dell’utilizzo dell’auto e del volume di traffico, da sole non possono da sole eliminare del tutto il problema della congestione, che persiste finché permangono gli incentivi e le infrastrutture che favoriscono l’uso dell’auto».

2 Parcheggi e controlli del traffico. In diverse città europee, le normative per eliminare i parcheggi e modificare le vie di circolazione, sostituendo in molti casi lo spazio precedentemente dedicato alle auto con strade car-free, piste ciclabili e passerelle pedonali, hanno avuto grande successo. Ad esempio, la sostituzione da parte di Oslo dei parcheggi con strade pedonali pedonali e piste ciclabili ha ridotto l’utilizzo delle auto nel centro della capitale norvegese fino al 19%.

3 Zone a traffico limitato. Roma, tradizionalmente una delle città più congestionate d’Europa, ha spostato gli equilibri verso un maggiore utilizzo dei trasporti pubblici limitando l’accesso delle auto al suo centro in determinate ore del giorno ai soli residenti, oltre a coloro che pagano una quota annuale. Questa politica ha ridotto del 20% il traffico automobilistico nella capitale italiana negli orari limitati e del 10%anche negli orari non limitati quando tutte le auto possono andare in centro. Le sanzioni per violazione servono a finanziare il sistema di trasporto pubblico di Roma. Ma, come sanno tutti i romani e come chiedono gli ambientalisti, bisognerebbe fare molto di più. 4 Servizi di mobilità per i pendolari. La misura più efficace in questo campo identificata dallo studio è una campagna per fornire servizi di mobilità per i pendolari nella città olandese di Utrecht. Il governo locale e le aziende private hanno collaborato per fornire ai dipendenti abbonamenti gratuiti per i trasporti pubblici, combinati con un bus navetta privato per collegare le fermate di transito con i luoghi di lavoro. Questo programma, promosso attraverso un piano di marketing e comunicazione, ha ottenuto una riduzionedel 37% della quota di pendolari che si recano in auto nel centro città.

5 Tariffe per il parcheggio sul posto di lavoro. Un altro mezzo efficace per ridurre il numero di pendolari in auto è l’introduzione di tariffe per i parcheggi sul posto di lavoro. Ad esempio, un grande centro medico nella città portuale olandese di Rotterdamha ottenuto una riduzione del 20-25% dei dipendenti pendolari in auto grazie a un programma che addebitava ai dipendenti il ​​parcheggio fuori dai loro uffici, offrendo loro anche la possibilità di “incassare” il parcheggio per utilizzare invece i mezzi pubblici. Questo schema è risultato essere circa 3 volte più efficace di un programma più ampio nella città britannica di Nottingham, che applicava una tariffa per il parcheggio sul posto di lavoro a tutti i principali datori di lavoro delle città che possedevano più di 10 posti auto. Le entrate raccolte sono andate a sostegno della rete di trasporto pubblico della città delle Midlands, compreso l’ampliamento di una linea di tram.

6. Pianificazione degli spostamenti verso il posto di lavoro. I programmi che forniscono strategie di viaggio a livello aziendale e consigli per incoraggiare i dipendenti a porre fine ai loro spostamenti in auto sono stati ampiamente utilizzati nelle città di tutta Europa. Lo studio “Understanding successful workplace travel initiatives in the UK”, pubblicato nel 2010 su Transportation Research Part A: Policy and Practice, che ha valutato 20 città in tutto il Regno Unito, ha rilevato che, dopo aver combinato un’intera gamma di misure, inclusi bus navetta aziendali, sconti per il trasporto pubblico e migliori infrastrutture per le biciclette, oltre a una riduzione dei parcheggi, una media del 18% dei pendolari è passato dall’auto a un’altra modalità. In un programma diverso, Norwich ha ottenuto cifre quasi identiche adottando un piano completo ma senza sconti per il trasporto pubblico. Questi progetti “carota e bastone” sembrano essere stati più efficaci di quelli di Brighton & Hove che hanno usato solo l’approccio carota, fornendo piani e infrastrutture come il deposito di biciclette sul posto di lavoro, che ha visto solo un calo del 3% dall’uso dell’auto.

7 Pianificazione degli spostamenti universitari. Anche i programmi di mobilità universitari spesso combinano la carota della promozione del trasporto pubblico e dei viaggi attivi con il bastone della gestione dei parcheggi nel campus. L’esempio di maggior successo evidenziato nello studio è stato ottenuto dall’università di Bristol, che ha ridotto del 27% l’uso dell’auto da parte del suo personale fornendo infrastrutture per biciclette migliorate e sconti sui trasporti pubblici. Un programma più ambizioso nella città spagnola di San Sebastián ha preso di mira sia il personale che gli studenti dell’Universidad del País Vasco. Nonostante abbia ottenuto un tasso di riduzione più modesto del 7,2%, la riduzione assoluta dell’uso dell’auto è stata comunque sostanziale da parte dell’intera popolazione dei pendolari universitari.

8 Servizi di mobilità per le università. Per i suoi studenti, Cataniaha utilizzato solo un approccio “carota”, offrendo loro un pass gratuito per i trasporti pubblici e fornendo collegamenti navetta con il campus, è stato riscontrato che la città ha ottenuto una diminuzione del 24% della quota di studenti che si spostano in auto.

9 Car sharing. Forse sorprendentemente, secondo lo studio, il car sharing risulta essere una misura alquanto divisiva per ridurre l’uso dell’auto nelle città. Questi schemi, nei quali si può facilmente noleggiare un veicolo nelle vicinanze per alcune ore, hanno mostrato risultati promettenti a Brema, in Germaniae Genova, con ogni auto condivisa che sostituisce in media tra 12 e 15 veicoli privati. Il loro approccio includeva l’aumento del numero di auto e stazioni condivise e l’integrazione con aree residenziali, trasporti pubblici e infrastrutture per biciclette. Entrambi i programmi hanno anche fornito il car sharing ai dipendenti e condotto campagne di sensibilizzazione. Ma altri studiindicano il rischio che il car sharing possa, di fatto, indurre i residenti precedentemente privi di auto ad aumentare l’uso dell’auto. I ricercatori raccomandano quindi «Ulteriori ricerche su come progettare programmi di car sharing che riducano davvero l’uso complessivo dell’auto».

10 Pianificazione delle trasferte scolastiche. Due città inglesi, Brighton & Hove e Norwich, hanno utilizzato (e valutato) solo la misura “carota” della pianificazione dei viaggi scolastici: fornire consigli di viaggio, pianificazione e persino eventi per studenti e genitori per incoraggiarli a camminare, andare in bicicletta o andare a scuola in auto, oltre a fornire migliori infrastrutture per le biciclette nelle loro città. Norwich è stata così in grado di ridurre del 10,9% la quota di utilizzo dell’auto per arrivare a scuola, mentre Brighton ha avuto un impatto di circa la metà.

11 Piani di spostamenti personalizzati. Molte città, tra le quali Marsiglia, Monaco di Baviera, Maastricht e San Sebastián, hanno sperimentato analisi di spostamenti personali e piani per i singoli residenti e questi programmi, che forniscono consigli di viaggio e pianificazione ai residenti della città per camminare, andare in bicicletta o utilizzare i trasporti pubblici (a volte scontati), hanno ottenuto riduzioni di traffico automobilistico che vanno dal 6 al 12%. Però, i ricercatori fanno notare che «Tuttavia, poiché comprendono tutti i residenti di una città, al contrario delle popolazioni più piccole, ad esempio, pendolari diretti a scuola o sul posto di lavoro, questi approcci possono ancora svolgere un ruolo prezioso nella riduzione complessiva dell’uso dell’auto».

12 App per la mobilità sostenibile. La tecnologia dei telefoni cellulari ha un ruolo crescente nelle strategie per ridurre l’uso dell’auto. Lo studio fa l’esempio di Bologna che ha sviluppato un’app per consentire a persone e team di dipendenti delle aziende partecipanti di monitorare la propria mobilità. I partecipanti hanno gareggiato per guadagnare punti camminando, andando in bicicletta e utilizzando i mezzi pubblici, con le aziende locali che hanno offerto a questi utenti di app premi per il raggiungimento degli obiettivi. La Nicholas sottolinea che «C’è un grande interesse per questa ludicizzazione della mobilità sostenibile e, a prima vista, i dati dell’app di Bologna sembrano sorprendenti. Un impressionante 73%degli utenti ha riferito di utilizzare “meno” la propria auto. Ma a differenza di altri studi che misurano il numero o la distanza dei viaggi in auto, non è possibile calcolare la riduzione della distanza percorsa o delle emissioni da questi dati, quindi l’efficacia complessiva non è chiara. Ad esempio, saltare un breve viaggio in auto e saltare un anno di lunghi spostamenti in macchina contano entrambi come guidare “meno”». Sebbene i dati sulla mobilità delle app possano offrire strumenti preziosi per migliorare la pianificazione e i servizi dei trasporti, è necessaria una buona progettazione per garantire che le soluzioni “intelligenti” riducano effettivamente le emissioni e promuovano il trasporto sostenibile, poiché le prove attuali sono contrastanti . Ad esempio, uno studio del 2021 ha rilevato che dopo che un servizio di trasporto pubblico come Uber o Lyft è entrato in un mercato urbano, la proprietà dei veicoli aumenta, in particolare nelle città già dipendenti dall’auto, e l’uso del trasporto pubblico diminuisce nelle aree ad alto reddito.

Su The Conversation la Nicholas scrive che «Ridurre la dipendenza dall’auto non è solo una bella idea. È essenziale per la sopravvivenza delle persone e dei luoghi in tutto il mondo, cosa che il recente rapporto dell’IPCC sugli impatti climatici chiarisce in base a quanto vicino a 1,5°C il mondo può limitare il riscaldamento globale. Per evitare danni irreversibili e rispettare gli obblighi dell’Accordo di Parigi, le nazioni industrializzate come il Regno Unito e la Svezia devono ridurre le loro emissioni del 10-12% all’anno , circa l’1% al mese. Tuttavia, fino a quando la pandemia non ha colpito, le emissioni dei trasporti in Europa sono aumentate costantemente. In effetti, si prevede che le attuali politiche produrranno emissioni di trasporto nel 2040 che sono quasi invariate rispetto a 50 anni prima. Per raggiungere gli obiettivi di salute e clima del pianeta, le amministrazioni cittadine devono effettuare le transizioni necessarie per la mobilità sostenibile, in primo luogo, evitando la necessità di mobilità (vedi la città di 15 minuti di Parigi); secondo, spostando le restanti esigenze di mobilità dalle automobili ai trasporti attivi e pubblici, ove possibile; e, infine, migliorare a emissioni zero le auto che restano. Questa transizione deve essere rapida ed equa: i leader delle città e la società civile devono coinvolgere i cittadini per creare legittimità politica e slancio per questi cambiamenti».

La Nicholas conclude: «Le città hanno bisogno di re-immaginarsi rifacendo ciò che è possibile in modo che corrisponda a ciò che è necessario. Al centro di questo, guidati da una migliore evidenza di ciò che funziona, devono fare di più per liberarsi dalle auto. I nostri risultati dimostrano che ci sono già città europee che riescono a ridurre l’uso dell’auto e migliorare la qualità della vita e la mobilità sostenibile per i residenti. Con questa analisi, speriamo che altre città possano imparare e implementare questi successi».